5,82 Milliarden Euro Verlust nach Steuern in nur einem Quartal. So eine Zahl muss man erst einmal sacken lassen. Volkswagen, jahrzehntelang einer der ganz Großen im weltweiten Autogeschäft, steckt tief in Schwierigkeiten. Und während jetzt wieder über Stellenabbau, Sparprogramme und die Zukunft deutscher Werke gesprochen wird, geht mir eine ganz andere Frage durch den Kopf: Wie konnte ein Unternehmen mit dem Namen Volkswagen so lange daran vorbeibauen, was viele ganz normale Autofahrer eigentlich brauchen?
Ich weiß, das klingt hart. Aber für mich hat VW einen beträchtlichen Teil seiner Probleme selbst mitverursacht. Nicht, weil Wolfsburg überhaupt keine Elektroautos gebaut hätte. Sondern weil man den entscheidenden Punkt zu spät ernst genommen hat: Elektromobilität muss bezahlbar sein. Für Menschen, die morgens zur Arbeit fahren, Kinder zur Schule bringen oder einfach nur ein zuverlässiges Auto brauchen. Nicht bloß für Leute, die 40.000 oder 50.000 Euro auf den Tisch legen können.
Die Milliardenverluste haben mehrere Ursachen – und trotzdem bleibt eine unbequeme Frage
Die aktuellen Zahlen für das dritte Quartal 2026 sind heftig. Nach den veröffentlichten Angaben liegt das Konzernergebnis nach Steuern zwischen Juli und September bei minus 5,82 Milliarden Euro. Der Konzern kämpft mit Belastungen rund um Porsche, Umbaukosten, Zöllen und dem schwachen Geschäft in China. Es wäre zu einfach, den gesamten Milliardenverlust allein auf verpasste Chancen bei Elektroautos zu schieben. Das ist er nicht.
Aber die grundsätzliche Strategie kann man deshalb trotzdem kritisieren. Denn die Probleme kommen nicht aus heiterem Himmel. Volkswagen hat im September selbst seine Jahresprognose drastisch gesenkt und auf die Abschreibungen bei Porsche, Restrukturierungskosten und die Lage in China verwiesen. Und China ist inzwischen eben nicht mehr nur der große Absatzmarkt, auf dem deutsche Hersteller fast selbstverständlich gut verdienen. Dort stehen ihnen längst starke einheimische Konkurrenten gegenüber.
Volkswagen heißt Volkswagen. Nicht Luxuswagen für alle.
Den Namen trägt die Marke nicht zufällig. Für viele Menschen war ein VW jahrzehntelang der vernünftige Kompromiss: solide, praktisch, erschwinglich, ohne großes Theater. Ein Käfer, ein Golf, ein Polo – Autos, die man sich mit einem normalen Einkommen zumindest vorstellen konnte.
Und dann wurde die elektrische Zukunft immer deutlicher, aber das Angebot fühlte sich lange so an, als müsste man dafür erst einmal ziemlich tief in die Tasche greifen. Große Batterien, größere Fahrzeuge, immer mehr Technik, immer höhere Preise. Sicher, ein ID.3 ist kein Riesenschiff. Aber selbst ein kompakter Elektro-VW war lange nicht das günstige Volksauto, das die Umstellung für Millionen Haushalte selbstverständlich gemacht hätte.
Genau hier hätte ich mir von Volkswagen viel früher Mut gewünscht. Einen wirklich einfachen, praktischen Elektro-Kleinwagen. Ohne unnötig viel Schnickschnack. Mit vernünftiger Reichweite, guter Haltbarkeit, bezahlbarem Akku und einem Preis, über den man nicht erst nach dem dritten Kaffee hinwegkommen muss. Das wäre für mich ein Volkswagen im ursprünglichen Sinn gewesen.
Während VW diskutierte, lernten chinesische Hersteller das Geschäft
Der chinesische Markt zeigt ziemlich deutlich, in welche Richtung es geht. Nach den Zahlen der Internationalen Energieagentur waren 2025 in China fast 55 Prozent aller neu verkauften Autos elektrisch – die Statistik umfasst reine Batterieautos und Plug-in-Hybride. Weltweit kamen rund 60 Prozent der Elektroautoverkäufe von chinesischen Herstellern. Vor allem beim Preis können viele von ihnen inzwischen ganz anders auftreten.
Das ist nicht einfach nur eine Geschichte über niedrige Löhne oder staatliche Förderung. Chinesische Unternehmen haben Batterien, Plattformen, Lieferketten und schnelle Entwicklungszyklen massiv vorangetrieben. Dazu kommt brutaler Wettbewerb im eigenen Land. Wer zu teuer ist oder jahrelang auf der Stelle tritt, bekommt dort schnell Schwierigkeiten.
Und VW? Hat lange von einem starken Markenimage, großen Stückzahlen und guten Geschäften mit Verbrennern gelebt. Damit hat sich viel Geld verdienen lassen. Nur kann ein Konzern nicht erwarten, dass dieses Erfolgsrezept ewig funktioniert. Wenn Kunden längst etwas anderes suchen, hilft auch der beste Ruf irgendwann nicht mehr. Dass chinesische Anbieter in Europa ebenfalls mit Zöllen, Service- und Vertrauensfragen kämpfen, ändert nichts daran, wie ernst ihre Konkurrenz geworden ist.
Den kleinen Elektro-Polo gibt es jetzt. Warum eigentlich erst jetzt?
Dass VW es grundsätzlich kann, beweist ausgerechnet das Auto, das ich mir viel früher gewünscht hätte. Der neue vollelektrische ID. Polo steht inzwischen bei Volkswagen mit einem Einstiegspreis ab 24.995 Euro im Angebot. Für 2027 ist außerdem ein noch günstigeres Modell aus dem ID.-EVERY1-Projekt für ungefähr 20.000 Euro angekündigt. Das ist genau die Richtung, die ich meine.
Nur kommt diese Einsicht verdammt spät. Andere haben sich in der Zwischenzeit Marktanteile, Erfahrung und Produktionsvorteile erarbeitet. Natürlich ist der neue ID. Polo nicht automatisch für jeden erschwinglich. Knapp 25.000 Euro sind immer noch viel Geld. Aber es ist wenigstens wieder ein Schritt hin zu einem Auto, das nicht zuerst über die Größe seines Bildschirms oder die Zahl seiner Assistenzfunktionen verkauft werden muss.
Das sogenannte Verbrenner-Aus entscheidet nicht allein über die Zukunft
Jetzt wird in Europa wieder darüber gestritten, wie streng die Regeln für neue Verbrenner ab 2035 sein sollen. Im Oktober 2026 gab es politische Verständigungen für eine Lockerung. Wichtig ist dabei: Eine politische Einigung oder ein Kompromissvorschlag ist noch nicht automatisch ein endgültig beschlossenes neues Gesetz.
Für mich liegt der viel interessantere Punkt sowieso woanders. Selbst wenn man die Vorgaben lockert, wird dadurch ein Benziner nicht plötzlich attraktiver, wenn ein vergleichbares Elektroauto beim Kauf und im Alltag günstiger wird. Der Markt kann eine Entwicklung vorantreiben, ganz ohne starres Verbot. Nicht über Nacht, nicht überall gleich schnell – aber die Richtung ist weltweit erkennbar.
Die Internationale Energieagentur erwartet für 2026 weltweit etwa 23 Millionen verkaufte Elektroautos. Das wären ungefähr 28 Prozent aller Neuwagen. Solche Zahlen lassen sich nicht allein mit einer europäischen Vorschrift erklären. Sie zeigen, dass sich Technik, Preise und Nachfrage verändern.
Am Ende zählt, was auf dem Konto übrig bleibt
Wenn jemand ein Auto kauft, rechnet er nicht bloß mit dem Listenpreis. Was kostet mich das Fahren? Die Wartung? Die Versicherung? Und was bekomme ich beim Wiederverkauf? Gerade hier können Elektroautos punkten, wenn ihre Anschaffungspreise weiter sinken. Ein Elektromotor hat weniger verschleißintensive Bauteile als ein Verbrennungsmotor. Und Strom aus einer günstigen Wallbox oder eigenen Solaranlage kann das Fahren deutlich billiger machen.
Ein ganz einfaches Rechenbeispiel: Ein Stromer mit 15 Kilowattstunden Verbrauch auf 100 Kilometer benötigt bei 35 Cent pro Kilowattstunde Strom für 5,25 Euro. Ein Benziner mit sechs Litern Verbrauch liegt bei 1,90 Euro pro Liter schon bei 11,40 Euro. Das ist nur ein Vergleich der Energiekosten, nicht der gesamten Autokosten. Aber die Größenordnung zeigt, warum das Thema für Pendler interessant ist.
Fairerweise gehört auch die andere Seite dazu. Wer ausschließlich an teuren Schnellladesäulen lädt, zahlt oft erheblich mehr. Und bei Kaufpreis, Wertverlust und Versicherung kann ein Verbrenner heute noch günstiger abschneiden. Der ADAC kommt in seinem Kostenvergleich von April 2026 deshalb ausdrücklich nicht zu einem einheitlichen Sieger. Genau deshalb brauchen wir günstigere Elektroautos und bessere, transparente Ladetarife – und nicht noch mehr hochpreisige Prestigeprojekte.
Auch Öl und Benzin werden nicht jedes Jahr automatisch teurer. Preise schwanken. Aber fossile Energie hängt dauerhaft an Weltmärkten, Krisenregionen und politischen Entscheidungen. Mehr erneuerbare Stromerzeugung schafft dagegen zumindest die Chance, Energie langfristig unabhängiger und günstiger bereitzustellen. Das ist kein Selbstläufer: Stromnetze, Abgaben und Ladepreise müssen mitspielen. Nur auf den nächsten günstigen Benzinpreis zu hoffen, wäre als Zukunftsstrategie ziemlich dünn.
Der Preis für die Fehler wird ausgerechnet bei den Beschäftigten sichtbar
Besonders bitter finde ich, dass am Ende immer die Menschen in den Werken die Folgen ausbaden. Während sich in Vorstandsetagen über Jahre gewaltige Summen verdienen ließen, wird jetzt über Zehntausende Stellen und die Zukunft ganzer Standorte geredet. Natürlich braucht ein Unternehmen Veränderungen, wenn es wettbewerbsfähig bleiben will. Aber die Verantwortung für die strategischen Entscheidungen darf dabei nicht einfach irgendwo zwischen Werkstor und Stechuhr verschwinden.
VW muss seine Fabriken effizienter machen, Softwareprobleme lösen und Elektroautos bauen, die die Menschen wirklich kaufen wollen. Das schließt gute Verbrenner während der Übergangszeit nicht aus. Nur sollte man sich nicht weiter einreden, die alte Welt komme zurück, wenn man lange genug auf sie wartet.
Vielleicht sollte Volkswagen sich wieder auf seinen Namen besinnen
Ich wünsche Volkswagen keineswegs den Untergang. Im Gegenteil. Ich fände es schlimm, wenn ein Unternehmen mit so viel Ingenieurskunst, Erfahrung und Bedeutung für die Beschäftigten den Anschluss dauerhaft verliert. Aber diese Krise allein auf China, die Politik oder den Wandel zum Elektroauto zu schieben, wäre mir zu bequem.
Für mich steckt der eigentliche Fehler darin, dass der Wandel zu lange aus der Perspektive eines großen, erfolgreichen Konzerns betrachtet wurde – und zu wenig aus der eines normalen Autofahrers. Der möchte kein technisches Schaufenster, sondern ein Auto, das zuverlässig fährt und bezahlbar bleibt. Vielleicht wäre das die einfachste und zugleich wichtigste Aufgabe für Volkswagen: wieder mehr Autos fürs Volk bauen.
Das ist mein Kommentar zur VW-Krise. Die Quartalszahlen sind Fakten; die Bewertung der Unternehmensstrategie ist meine persönliche Meinung.
Quellen und Hintergründe: Volkswagen Group: aktualisierter Ausblick 2026 · Welt: Bericht zum Quartalsverlust · IEA: Global EV Outlook 2026 · Volkswagen: ID. Polo und Preis · ADAC: Gesamtkostenvergleich 2026 · Tagesschau: Stand der EU-Debatte.
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